Hindenburg[v=]

1847: S-a nascut  Paul von Beneckendorff  und von Hindenburg, preşedinte al  Reichului  German (1925–1934). 

 
https://cersipamantromanesc.wordpress.com/page/7/
 

Militar de carieră şi adept înflăcărat al monarhiei, von Hindenburg a devenit o figură emblematică datorită victoriilor repurtate în campaniile primului război mondial şi a fost considerat o personalitate dominantă a dreptei politice.

Ca preşedinte al Reichului, s–a dovedit incapabil să se opună ascensiunii la putere a lui Hitler (d.02.08.1934).

Hindenburg, mareșalul-erou care l-a adus pe...

http://www.historia.ro/exclusiv_web/general/articol/dirijabilul-hindenburg-istoria-unei-tragedii

Catastrofa aeronavei Hindenburg

Prabusirea dirijabilului german Hindenburg, una din cele mai mari ENIGME ale istoriei

Dirijabilul Hindenburg – Istoria unei tragedii


În după-amiaza fatidicei zilei de 6 mai 1937, în oraşul New Jersey, a avut loc un dezastru aeronautic incredibil, un accident care a marcat istoria aviaţiei. „Hindenburg“, impresionantul dirijabil, mândria Germaniei, s-a mistuit în flăcări în doar câteva secunde, sub privirile uluite a zeci de persoane. Pentru multe dintre ele, catastrofa era deja previzibilă.

Explozia uriaşului aparat de zbor german continuă să suscite şi astăzi curiozitatea multora, dând naştere, pe parcursul acestor ani, multor teorii care încearcă să rezolve unul dintre misterele cele mai investigate din istorie. De la canalul de televiziune National Geographic până la inginerii de la NASA, toată lumea a propus câte o teorie: o conspiraţie menită să compromită guvernul german, dar care a sfârşit într-un sabotaj eşuat; o catastrofă care a fost prevestită cu câteva zile mai înainte sau doar o înlănţuire de circumstanţe care a culminat cu un deznodământ tragic, sunt doar câteva dintre tezele avansate, fără ca vreuna dintre ele să fie acceptată ca definitivă. Să urmărim aşadar istoria celui mai mare dirijabil din istorie.




Construcţia dirijabilului Hindenburg a fost rezultatul unei înlănţuiri de succese obţinute de inginerul şi, înainte de toate, omul de afaceri german Ferdinand von Zeppelin. Deşi Germania nu a fost prima ţară care a fabricat dirijabile, acestea fiind construite mai întâi în Franţa anului 1852, a fost, în schimb, prima care le-a îmbunătăţit designul şi a impulsionat zborurile acestor incredibile baloane umplute cu hidrogen, ducându-le până la limite nebănuite.

Germania a folosit pentru prima dată dirijabilele în 1914, în timpul Primului Război Mondial, inclusiv în scopuri distructive, precum bombardarea ţărilor inamice. Doar la Londra au fost aruncate peste 200 de tone de explozibil. Odată cu progresul tehnicii militare, dirijabilele au devenit o ţintă uşoară pentru avioane şi pentru artileria de la sol, orice impact cu fuselajul provocând distrugerea lor în doar câteva secunde, din cauza hidrogenului inflamabil cu care erau umplute primele aerostate de acest tip, numite şi zepeline.

La sfârşitul conflictului armat, Germania a continuat să fabrice zepeline printre care şi modelul ZR-3, destinate armatei americane, ca plată pentru daunele de război. În 1928, a fost construit cel mai grandios dirijabil de pasageri, o anticipare a următorului model. Era vorba despre Graf Zeppelin, un dirijabil de 236 metri lungime, care putea să transporte 20 de pasageri şi o greutate de 12 tone, cu o viteză de 95 km/h. Statisticile de zbor erau de-a dreptul impresionante. La finele lui 1936, Graff a depăşit un milion de kilometri, însumând peste 16 000 ore de zbor fără a înregistra nici un accident, la un total de 576 de călătorii. În acest mod, Germania a devenit principala putere aeriană de transport, după eşecurile americanilor şi încercările nereuşite ale britanicilor cu modelul de serie R-101.

Destinaţia predilectă a dirijabilului Graf Zeppelin era Brazilia, dar în scurt timp a acoperit atât nordul, cât şi sudul Americii, deţinând monopolul rutelor transatlantice pe calea aerului.

Compania Zeppelin a dorit să profite de acest brusc şi nesperat succes şi nu a întârziat să iniţieze un alt proiect: construcţia unui dirijabil de mari proporţii, care să acopere ruta dintre Europa şi Statele Unite, având ca principală escală New Yorkul. Astfel, a fost construit cel mai mare aparat care a brăzdat vreodată cerul: dirijabilul Hindenburg.


Hindenburg nu era doar mult mai mare decât predecesorul său, ci se mândrea şi cu performanţa de a fi cel mai rapid şi mai sigur dirijabil. Compania dorea să doteze aerostatul cu tehnologie de ultimă oră, prin înlocuirea hidrogenului cu heliu, care era mai puţin inflamabil. Designul a fost modificat pentru a permite amplasarea unei celule cu hidrogen în centru, care era înconjurat de un gaz mai puţin volatil (heliu). Dar această idee inovatoare nu a putut fi pusă în practică din raţiuni politice. Heliul era pe atunci o materie foarte greu de obţinut, iar monopolul asupra acestuia era deţinut de Statele Unite, aşa că germanii nu au avut de ales şi au trebuit să recurgă la ajutorul viitorilor inamici, pentru a putea duce la bun sfârşit modificările dirijabilului.

În 1933, Adolf Hitler şi-a asumat titlul de cancelar al Germaniei, luând locul bătrânului von Hindenburg. Deoarece începuse persecutarea comunităţii evreieşti, führerul a pierdut încrederea marilor puteri. Din această cauză, SUA a respins solicitarea nemţilor, pretextând că nu avea nicio garanţie că aparatul nu avea să fie folosit de Luftwaffe, aviaţia germană, în scopuri militare.

În ciuda acestor obstacole, construcţia colosului a mers mai departe, iar curând au apărut primele semne care prevesteau un destin tragic. Unul dintre acestea a fost şi hotărârea fabricii germane, situate în Frankfurt, de a achiziţiona resturile lui R-101, un dirijabil britanic care s-a prăbuşit pe un deal în apropiere de Beauvais, Franţa, în 1930. Materialele recuperate au fost utilizate la fabricarea viitorului transatlantic.

La începutul anului 1936, dirijabilul era gata şi a fost botezat cu numele fostului cancelar german, Paul Hindenburg. Acest detaliu l-a deranjat foarte mult pe Hitler, dar impresionat de dimensiunile aerostatului a uitat repede accidentul. Cu toate acestea, dictatorul nu a pronunţat niciodată numele zepelinului, ci l-a numit întotdeauna LZ 129. [Denumirea completă a dirijabilului este LZ-129 Hindenburg].


Zepelinul era un aparat imens. Cu o lungime de 249 metri şi o înălţime de 38 metri, era aproape la fel de mare ca Titanicul şi oferea, de asemenea, un confort maxim pasagerilor săi. Un salon de servit masa şi altul de lectură, o sală pentru fumători, complet izolată şi ignifugă, cabine individuale de duş şi o punte pentru promenadă cu vedere panoramică; toate acestea se aflau sub 2.000.000 m3 de hidrogen.

Cu o asemenea cantitate de material extrem de inflamabil deasupra capetelor pasagerilor, la bordul uriaşului Hindenburg au fost luate măsuri foarte stricte de protecţie. În acest scop, pasagerilor li se confiscau lumânările şi brichetele în momentul îmbarcării; pasarelele de acces erau acoperite cu cauciuc, pentru a se evita producerea vreunei scântei; lucrătorii care aveau acces în zonele de risc ridicat erau echipaţi cu cizme din pâslă şi costume din azbest, după ce, în prealabil, de pe îmbrăcămintea lor erau îndepărtate toate obiectele metalice.

Compania oferea circuite lungi, ceea ce pentru avioanele din acea epocă era un lucru imposibil. Până în luna mai a anului 1937, dirijabilul realizase 16 călătorii, dintre care şase avuseseră ca destinaţie Rio de Janeiro, iar restul New Yorkul. Aparatul putea traversa Atlanticul în doar două zile şi pentru că niciodată nu se înregistrase vreun accident, era absolut firesc să se vorbească despre marile dirijabile ca despre viitorul călătoriilor transatlantice. Datorită semnalelor promiţătoare venite de pe piaţă, fabrica plănuia construirea unui frate geamăn pentru Hindenburg, care urma să se numescă Graf Zeppelin II.

La data de 3 mai 1937, giganticul aerostat cu hidrogen a plecat de la Frankfurt cu destinaţia New York, în ceea ce urma să fie ultimul său periplu. Un zbor care avea să marcheze sfârşitul dominaţiei dirijabilelor în transportul aerian.


Cu câteva zile înaintea plecării la New York, au început să apară primele semne prevestitoare ale catastrofei. Ambasadorul Germaniei la New York, doctorul Luther, a primit o scrisoare enigmatică trimisă de un cetăţean german care locuia în Milwaukee. În misivă i se aducea la cunoştinţă că zepelinul avea să fie distrus de o bombă cu ceas amplasată de un terorist. Fără să se gândească prea mult şi pentru orice eventualitate, ambasadorul a anunţat Ministerul Aerului din Germania.

Acesta nu a fost singurul semn care anunţa o cumplită tragedie. Boxerul Max Schmeling era unul dintre pasagerii care trebuiau să călătorească pe acea rută la New York, dar în mod inexplicabil, Max s-a răzgândit în ultima clipă şi a ales alt mijloc de transport, mai des folosit deşi mult mai lent: vaporul.

Iată, de asemenea, şi povestea ciudată a unuia dintre foştii căpitani ai dirijabilului, care s-a aflat la bord în timpul acelui voiaj. Conform zvonurilor, soţia căpitanului Ernst Lehmann fusese la o clarvăzătoare din Viena în căutarea unor răspunsuri legate de moartea recentă a fiului ei de 21 de ani. Vizita nu se putea încheia mai rău, deoarece ghicitoarea i-a spus că soţul ei va pieri într-un zepelin în flăcări.

Dar, fără nici un dubiu, cel mai ieşit din comun dintre semne s-a produs cu puţin înainte ca dirijabilul să pornească în călătorie. Fritz Erdmann, colonel în cadrul aviaţiei germane, Luftwaffe, se afla la bord când, cu doar câteva minute înainte de plecare, a simţit brusc nevoia de a-şi lua la revedere de la soţia lui „pentru ultima dată“.

În ciuda acestor semne potrivnice, Hindenburg a plecat la ora 20:00 în călătoria fără întoarcere, nu înainte ca oficialii Gestapoului să controleze bagajele de mână ale călătorilor, în urma avertismentului venit de la consulul german. Dar „atenta“ verificare a bagajelor a fost făcută superficial; cei care au ajuns mai târziu sau cei care aveau geamantane asemănătoare cu ale echipajului au fost supuşi unui control rapid, astfel încât ar fi fost foarte simplu să fie admis la bord orice tip de dispozitiv explozibil.

Ajunşi în acest punct, trebuie să ne întrebăm cum a fost posibil ca una dintre cele mai importante unităţi de securitate, Gestapo, având în vedere informaţiile pe care le deţinea, să nu efectueze un control amănunţit al tuturor bagajelor aflate la bordul aerostatului, chiar dacă decolarea transatlanticului ar fi fost întârziată. Avea cineva vreun interes să provoace explozia dirijabilului german pe pământ american? Mai sunt şi astăzi persoane care iau în calcul această posibilitate, chiar dacă pare exagerată.

Pe data de 6 mai, la ora 11:40 dimineaţa, giganticul aparat zbura deasupra oraşului Boston, după ce traversase Atlanticul în două zile şi jumătate. Călătoria se prelungise cu aproximativ douăsprezece ore din cauza vântului care bătea din faţă, sosirea aşadar fiind amânată.

Dirijabilul trebuia să aterizeze la baza aeriană din Lakehurst, New Jersey, dar vremea rea nu a permis efectuarea acestei dificile manevre, căpitanul Max Pruss luând decizia de a face un ocol, cu scopul de a distrage atenţia pasagerilor. Au zburat peste cartierele Bronx, Harlem, Central Park, Times Square şi Statuia Libertăţii.

La ora 19:00, dirijabilul s-a apropiat de punctul de staţionare din Lakehurst. Minunea zburătoare era proiectată astfel încât să fie ancorată de partea din faţă de un turn, pentru a rămâne întotdeauna în bătaia vântului. Când dirijabilul a fost aproape de punctul de aterizare, a început operaţiunea de frânare, au fost aruncate personalului de la sol cablurile pentru ancorarea
aparatului.

Jos, se afla comentatorul unui post de radio din Chicago, Herb Morrison, care venise la New Jersey pentru a transmite live acest eveniment. Ceea ce a relatat Herb la ora 19:25 printre lacrimi, va rămâne în analele istoriei: „ A fost oprit, lucrătorii au lăsat să cadă cablurile de ancorare, iar zecile de muncitori de la sol le-au adunat. Începe să plouă din nou… Dar, un moment… Doamne, arde! Cade peste turn, e groaznic! Este una dintre cele mai mari catastrofe din lume. Oh, toţi pasagerii! Este o masă de fum şi fier. Eu… nu pot continua… îmi pare rău…“

Flăcările s-au răspândit de la coadă spre partea din faţă şi, în doar 33 de secunde, dirijabilul s-a transformat într-un morman de oţel învăluit în flăcări, acelaşi oţel care ardea pentru a doua oară după accidentul suferit de R-101. În mod miraculos – şi greu de explicat chiar şi în ziua de azi – din 97 de pasageri, 62 au reuşit să supravieţuiască infernului provocat de sutele de mii de metri cubi de hidrogen aflaţi în combustie. Printre cei 35 de morţi se aflau 19 membri ai echipajului, un muncitor de la sol, 14 pasageri şi, exact cum presimţise, colonelul Luftwaffe, Fritz Erdmann. Fostul căpitan al colosului Hindenburg, Ernst Lehmann, avea să moară două zile mai târziu…


După producerea accidentului, s-a deschis o investigaţie condusă de guvernul Statelor Unite în colaborare cu guvernul Germaniei. Astfel, s-a ajuns la concluzia că explozia a fost cauzată atât de condiţiile meteorologice, cât şi de un ansamblu de împrejurări nefericite. Se pare că zepelinul a virat brusc în timpul aterizării, fapt care i-ar fi afectat structura, provocând o scurgere de hidrogen care a luat foc din cauza încărcării cu electricitate statică.

Cazul a fost închis; în concluzie, era vorba despre un dezastru, o tragedie. Cele două guverne au dorit să rezolve problema cât mai repede; americanii nu voiau să fie implicaţi într-un accident internaţional, iar germanilor le era pur şi simplu ruşine.

Această concluzie nu a satisfăcut pe nimeni, iar curând au apărut şi alte teorii. În noiembrie 2000, un fost angajat al NASA, Addison Bain, a lansat o nouă ipoteză care, după el, ar dezlega misterul. În opinia lui, adevărata cauză a incendiului a fost vopseaua care acoperea dirijabilul. Conform acestei teorii, vopseau era compusă dintr-o bază de oxizi, acetaţi şi aluminiu pulverizat, un amestec foarte asemănător combustibilului folosit, în prezent, la rachete. Bain afirmă: „Hindenburg a fost vopsit cu un combustibil de reacţie.“ Bain crede că focul a izbucnit din cauza acumulării de energie statică produsă de furtună. În momentul în care cablurile pentru aterizare, umede din cauza ploii, au intrat în contact cu solul, s-a produs o diferenţă electrică între structură şi suprafaţă, ceea ce a dus la apariţia focului.

Această teorie nu explică însă exploziile pe care le-au auzit unii dintre martori, cum ar fi redactorii de la New York Times, şi nici faptul că focul a apărut în partea din spate. În legătură cu acest lucru a apărut o teorie mult mai interesantă, care nu a fost totuşi niciodată demonstrată: o conspiraţie pusă la cale pentru a prejudicia statul german.

La treizeci şi cinci de ani de la producerea tragediei, scriitorul Michael MacDonall Money nu excludea posibilitatea ca un membru al echipajului de pe Hindenburg să fi amplasat un dispozitiv explozibil. Numele persoanei bănuite de terorism era Eric Spehl, mecanic pe zepelin. Se pare că Spehl, un tânăr cu înclinaţii antinaziste, ascunsese la bord o bombă cu ceas. Scopul lui era, probabil, să dea o grea lovitură imaginii şi orgoliului german, având în vedere că Hindenburg era o adevărată emblemă a geniului tehnologic german. Orgoliul nemăsurat al naziştilor s-a exprimat în toată plenitudinea în 1936, când au arborat svastica la Jocurile Olimpice. Evident că Spehl nu a putut să prevadă întârzierile cauzate de vremea nefavorabilă. Intenţiona doar să amplaseze încărcătura explozibilă într-un compartiment situat aproape de cuvele cu hidrogen şi să o detoneze cu ajutorul unui dispozitiv temporizat la câteva ore de la aterizarea aparatului şi de la ancorarea lui de turn, moment în care la sol nu mai era nimeni, după şapte seara, cu şase ore mai târziu decât momentul la care a explodat dirijabilul.

Unul dintre istoricii care şi-au dedicat mai mulţi ani din viaţă investigării misterelor legate de explozia dirijabilului, Richard Garret, a mers mai departe cu această teorie: Spehl, un bărbat singur care voia să atragă atenţia asupra sa, a avut o relaţie amoroasă cu o tânără comunistă, iar din cauza acestor ,,înclinaţii“ politice a fost ţinut sub observaţie de un oficial al Gestapoului. Spehl nu a dat niciodată explicaţii. A fost una dintre victimele accidentului.

Deşi această teorie este indubitabil foarte atractivă, rămân multe întrebări fără răspuns. Cine era, de fapt, Spehl? A acţionat singur sau a fost un recrut însărcinat cu amplasarea dispozitivului exploziv? De ce guvernul american a închis cazul, omiţând declaraţiile jurnalistului de la NYT în legătură cu exploziile auzite înainte de producerea incendiului? Şi de ce guvernul german, care deţinea atâtea informaţii despre un posibil atentat, nu a făcut un control mai riguros asupra aparatului – şi a pasagerilor – chiar dacă, din această cauză, dirijabilul ar fi decolat cu întârziere?

Este foarte probabil ca Spehl să fi acţionat de unul singur, iar cele două guverne să fi fost străine de întâmplările care au avut loc. Rămân fără răspuns prea multe întrebări, inclusiv cea referitoare la implicarea celor două naţiuni în tragicul accident.

FOTO: Colosul nazist HINDENBURG se făcea scrum. Vezi imagini inedite de la accident!

Hindenburg, mareșalul-erou care l-a adus pe Hitler la putere

http://www.historia.ro/exclusiv_web/portret/articol/hindenburg-mare-alul-erou-care-l-adus-hitler-putere

Memoria lui Hindenburg rămâne o chestiune problematică în Germania: erou al Marelui Război, el este și cel care, în ciuda faptului că-l detesta, l-a adus pe Hitler la putere. Aristocrat prusac, rigid și autoritar, Paul von Hindenburg, ajuns președintele unei Republici pe care o detesta, era înainte de toate un monarhist și un nostalgic al vechii ordini imperiale care se prăbușise în 1918.


Considerat arhitectul unor victorii importante de pe Frontul de Est din anii 1914-1916, Hindenburg a ajuns cel mai popular om din Germania, în jurul său construindu-se un adevărat cult al personalității. El era considerat întruparea perfectă a onoarei germanilor, a corectitudinii, decenței și puterii. Cultul lui Hindenburg a depășit toate barierele ideologice, religioase, regionale și de clasă, devenind eroul tuturor germanilor; însă grupul care îl adula cel mai mult era cel al germanilor de dreapta, care-l considerau reprezentantul ideal al ethosului prusac și al valorilor luterane și aristocratice.

Mareșalul și caporalul, patricianul și plebeul


”Patricianul” Hindenburg îl vedea pe ”plebeul” Hitler ca fiind un parvenit, un aventurier care și-a făcut un nume grație ”stupidului” vot universal. Vechiul mareșal și micul caporal erau cât se poate de diferiți. În timp ce Hindenburg îl numea pe Hitler, condescendent, ”caporalul austriac”, de cealaltă parte, Hitler, mai puțin respectuos, îl considera pe Hindenburg ”un bătrân nebun” sau ”o ruină bătrână”, un reacționar. Atunci de ce Hindenburg, care n-avea niciun pic de stimă față de Hitler, a ajuns să-l numească pe acest agitator nazist în fruntea Cancelariei? De ce nu i-a blocat drumul la putere?

Cei doi s-au întâlnit prea prima oară în octombrie 1931 și s-au displăcut reciproc imediat. În ianuarie 1932, Hindenburg avea deja 84 de ani și aștepta nerăbdător finalul mandatului său. A fost însă convins de apropiații săi – și cu sprijinul grupărilor liberale, de centru și social-democrați – să candideze însă pentru încă un mandat. Partidul Social Democrat îl vedea pe bătrânul președinte ca fiind singurul om care l-ar fi putut învinge pe Hitler - și, implicit, NSDAP – în alegeri.

Hindenburg, ca o persoană adeptă a ordinii, n-a apreciat niciodată manifestările SA-ului, brațul armat al partidului nazist, care încerca să-și impună controlul asupra străzii și să se substituie poliției. Mai mult, din cauza lui Hitler, Hindenburg a pierdut realegerea ca președinte în primul tur al alegerilor din martie 1932. A fost într-adevăr ales în al doilea tur, dar la care Hitler obține și el un număr important de voturi. Hindenburg n-ar fi acceptat niciodată să negocieze cu Hitler, însă anturajul său nu-i împărtășea poziția. În primul rând, cancelarul von Papen, aflat în fruntea unui ”cabinet de baroni”: visând la o reformă instituțională ce urmărea crearea unui regim autoritar, von Papen era convins că stabilizarea țării, aflată în criză de trei ani de zile, ar putea fi obținută doar în urma unei concilieri între naziști și conservatori. Nu-l aprecia pe Hitler, dar credea că l-ar putea ”domestici”.

Pentru a face asta, după alegerile legislative din iulie 1932 la care NSDAP a obținut 37% din voturi, von Papen ar fi vrut să-l numească pe Hitler Vice-Cancelar. Evident, această soluție nu-l mulțumea deloc pe Hitler, care-și dorea cu ardoarea conducerea supremă a Cancelariei, dar nici pe Hindenburg, care nu voia să cedeze deloc în fața liderului nazist. Mediile industriale au fost cele care au înclinat semnificativ balanța finanțând masiv partidul nazist, sperând că acesta se va opune amenințării comuniste.

”Domnilor, sper că nu mă credeți capabil să-l numesc pe acest caporal austriac Cancelar.”

După conflicte aprige la cele mai înalte niveluri ale puterii, von Papen a fost forțat să demisioneze, în decembrie 1932, el fiind înlocuit cu generalul von Schleirer care tindea către marginalizarea naziștilor, el însuși practicând un soi de național-populism axat însă mai mult pe stânga. Hindenburg s-a confruntat însă cu protestele mediului industrial, în timp von Papen argumenta insistent că alianța dintre naziști și conservatori era singura soliție politică viabilă. Von Papen, hotărât să revină la putere, a încercat să ajungă la o înțelegere cu Hitler, deși amândoi își doreau aceeași funcție. În cele din urmă, Papen a ajuns să creadă că-l va putea controla pe Hitler și s-a decis să-i sprijine acestuia pretențiile la funcția de cancelar. I-a convins apoi pe Meißner, șeful Cancelariei prezidențiale, și pe fiul lui Hindenburg, Oskar – amândoi consilieri apropiați ai președintelui – să-l ajute, iar cei trei au petrecut a doua jumătate a lunii ianuarie încercând să-l convingă pe Hindeburg să-l numească pe Hitler cancelar.

Până în ianuarie 1933, Hindenburg spunea adeseori că nu-l va numi niciodată pe Hitler în funcția de cancelar. Chiar pe 26 ianuarie, el spunea unui grup de prieteni, în privat, următoarele cuvinte: ”Domnilor, sper că nu mă credeți capabil să-l numesc pe acest caporal austriac Cancelar.”

În cele din urmă, Hindenburg cedează. Acceptă să-l numească pe Hitler cancelar, la 30 ianuarie 1933. Acesta, știindu-l pe Hindenburg bolnav – deci aproape de a renunța la putere – n-a încercat să-l sifdeze, ba din contră, i-a lăsat impresia (sau iluzia) că urmărește restaurarea monarhiei prin familia de Hohenzollern. La început puterea lui Hitler a fost una limitată, având în vedere că NSDAP-ul n-avea în guvern decât doi miniștri, iar apropiatul lui Hindenburg, von Papen, era Vice-Cancelar și Miniștru-Președinte (premier) al Prusiei.

La 2 august 1934, Hindenburg a murit, lăsându-i cale liberă lui Hitler de a comasa funcțiile de Cancelar și Președinte și de a restabili gloriosul Reich german. N-a fost însă acel Reich la care sperau unii germani. N-a fost o restaurare a Hohenzollernilor, iar cei care au crezut, naiv, că-l vor putea controla pe ”caporalul austriac” s-au trezit la realitate.

70 de ani de la prăbuşirea dirijabilului ,,Hindenburg'' Mâine se împlinesc 70 de ani de la prima catastrofă aeriană a Statelor Unite.

Dirijabilul german Hindenburg a luat foc exact cu puţin timp înaintea aterizării sale la o bază din statul New Jersey. Impunătorul vehicul aerian avea la bord 36 de pasageri şi 61 de membri ai echipajului şi se pregătea să facă o escală pentru a lua şi mai mulţi pasageri când a survenit dezastrul.
Accidentul s-a soldat cu 36 de morţi, din care unul din echipa tehnică de la sol.

Unul dintre puţinii martori ai accidentului rămaşi în viaţă povesteşte că Hindenburg s-a transformat subit într-o minge de foc la circa 30 de metri deaspra solului şi, fără să explodeze, s-a prăbuşit deasupra pistei în mai puţin de un minut.

Deşi cauza dezastrului a stârnit numeroase dezbateri de-a lungul anilor, cea mai acceptată teorie susţine că hidrogenul din dirijabil a fost aprins de o scânteie generată de electricitatea statică din atmosferă, după câteva ore de ploaie şi descărcări electrice.

Hindenburg, de trei ori mai lung decât un avion de pasageri din zilele noastre, era considerat o minune a tehnicii germane, iar accidentul a marcat sfârşitul erei transportului cu zeppelinul.

Dirijabilul Hindenburg - un Titanic al aerului

Era aviatica, inceputa in urma cu mai bine de un secol in urma, a adus omenirii numeroase avantaje, scurtand extrem de mult distantele de-a lungul si de-a latul planetei si conferind calatorilor un confort remarcabil. Totusi, ea a fost presarata, cand si cand, de catastrofe care au provocat multe victime omenesti si pagube imense. Unul dintre cele mai mari dezastre de acest gen a fost prabusirea dirijabilului german Hindenburg, incident care a marcat practic incheierea epocii zepelinelor.

6 mai 1937 - Prabusirea dirijabilului Hindenburg

Dirijabilul purtand numele fostului lider german Paul von Hindenburg, a plecat in seara zilei de 3 mai 1937 din Frankfurt spre Statele Unite, in prima dintre cele zece calatorii transatlantice programate sa se desfasoare in urmatoarele luni. Cu exceptia unor vanturi puternice, care au incetinit traversarea Atlanticului, zborul a fost lipsit de evenimente.