Vlaicu[v=]

http://www.istorie-pe-scurt.ro/povestea-primului-avion-romanesc-cum-era-sa-colaborezi-cu-aurel-vlaicu/

Povestea celor mai frumoase zile din viața lui Aurel Vlaicu

http://cultural.bzi.ro/eroul-roman-care-a-revolutionat-aviatia-mondiala-28998

http://www.dcnews.ro/povestea-primului-avion-romanesc-cum-era-sa-colaborezi-cu-aurel-vlaicu-file-de-istorie_468002.html

http://cultural.bzi.ro/eroul-roman-care-a-revolutionat-aviatia-mondiala-25772

6 noiembrie 1882: s-a nascut Aurel Vlaicu

http://adevarul.ro/cultura/istorie/131-ani-nasterea-aurel-vlaicu-zburasem-era-principalul-1_528b044fc7b855ff5610bb7b/index.html

http://www.curentul.ro/2013/index.php/2013092091188/Cultura/Aurel-Vlaicu-1882-1913-o-suta-de-ani-de-la-decolarea-spre-eternitate.html

17 iunie 1910 – Primul zbor al lui Aurel Vlaicu

Aurel Vlaicu: „Zburasem şi aceasta era...


S-au împlinit, la 17 iunie, o sută de ani de la zborul primului avion conceput, realizat şi pilotat în România de inginerul Aurel Vlaicu, zbor care a avut loc pe Dealul Cotrocenilor, în Bucureşti. Era primul „avion naţional” – avion realizat de un român pe pământul României. Deşi n-a zburat decât vreo 50 de metri la o înălţime de 3-4 metri, Vlaicu a fost peste măsură de bucuros: „Nici Alpii nu mi-i închipuiam mai înalţi ca înălţimea la care mă ridicasem eu. Fiindcă patru metri erau pentru mine un record care-mi consacra maşina. Zburasem şi aceasta era principalul”. Cu acest prilej, „Historia” vă duce în culisele vieţii inginerului român şi vă prezintă o serie de fotografii inedite.
Aurel Vlaicu se năştea acum 128 de ani, la 6/19 noiembrie 1882, în satul Binţinţi, comuna Geoagiu, judeţul Hunedoara, în apropiere de Orăştie. După absolvirea claselor primare la şcoala din localitatea natală, a continuat studiile gimnaziale la Colegiul Reformat al Liceului Calvin din Orăştie (unde predarea se făcea în limba maghiară) şi a terminat studiile preuniversitare la Liceul German din Sibiu (cu predare în limba germană), unde a susţinut şi examenul de bacalaureat, în toamna anului 1902.

Cu toate că dispunea de posibilităţi materiale foarte modeste, Aurel Vlaicu a dorit nespus să-şi continue studiile pentru a se perfecţiona în domeniul construirii aparatelor de zburat. După ce a studiat două semestre la Universitatea din Budapesta, văzând că aici nu sunt condiţii pentru realizarea visului său – o maşină zburătoare –, s-a înscris în toamna anului 1903 la Ludwig Maximilians Universität din München, pe care a absolvit-o în anul 1907, obţinând diploma de inginer.
Din perioada petrecută la München sunt mai multe relatări referitoare la realizarea de către Vlaicu a unui model zburător, care a impresionat pe profesorii Şcolii Politehnice Regale Bavareze şi care ar fi fost reţinut pentru îmbogăţirea patrimoniului universităţii. A urmat efectuarea stagiului militar într-o unitate de marină austro-ungară din portul Pola şi apoi, angajarea sa, cu sprijinul prietenului şi fostului său coleg de facultate, inginerul Oskar Orsinus, nepot al fabricantului de automobile Oppel, la fabrica acestuia din oraşul Rüsselsheim.

„...mai bucuros aş da invenţia ţării româneşti”
Întrucât era interesat de proiectul de maşină zburătoare conceput de Aurel Vlaicu, fabricantul german s-a arătat dispus să-l sprijine în realizarea acesteia cu condiţia să-i cedeze toate drepturile. Lucru cu care, inginerul român nu era de acord, după cum reiese şi dintr-o scrisoare adresată la 5/18 noiembrie 1908 lui Virgil Simionescu, profesor la liceul din Lugoj: „Acum vreau să mă apuc de maşina de zburat.


Fabricantul e prieten cu mine, el mi-ar da parale să fac maşina, dar mai bucuros aş da invenţia ţării româneşti. Vezi de îmi recomandă pe cineva cu parale ori fă-mi o legătură bună. Altfel pun nemţii mâna pe invenţie şi tu ştii că o invenţie mai ideală şi mai folositoare ca maşina de zburat nu este” („Ilustraţiunea Naţională”, iunie-iulie-august 1913).
Revenit, la sfârşitul anului 1908, în comuna natală, Aurel Vlaicu a reuşit să realizeze planorul „A. Vlaicu 1909”, aparat cu care a efectuat o serie de zboruri demonstrative, la unul dintre ele ­luând-o şi pe sora sa mai mică, Valeria, care a devenit astfel una dintre primele femei din lume care a zburat cu planorul.
Într-o duminică din vara anului 1909, pentru a obţine viteza necesară lansării în siguranţă a planorului, a folosit pentru tractare un atelaj format din trei cai, sistem unicat pe plan mondial. Peste doi ani, referindu-se la acest moment, în articolul intitulat „Impresii din văzduh” publicat într-un număr al revistei „Flacăra”, Aurel Vlaicu spunea: „Impresia cea mai puternică am simţit-o când am zburat pentru prima oară la Binţinţi în Ardeal. Blėriot nu trecuse încă Canalul Mânecii.
Primul meu aparat era tot din lemn şi nu avea motor. Am legat trei cai de el, trei flăcăi au prins a pocni din bice şi aparatul s-a ridicat la vre-o 15 metri înălţime, după ce a alergat câţiva metri pe pământ. De atunci, de câte ori mă sui în aparat, zbârnâiala motorului mi-aduce aminte de aeroplanul fără motor şi dinaintea ochilor, fascinaţi de nemărginirea văzduhului, îmi răsar cei trei flăcăi chiuind şi pocnind din bice”.


Cu gânduri mari, în Regat
Întrucât posibilităţile materiale ale familiei şi ale prietenilor săi din Ardeal erau reduse şi nu puteau face faţă necesităţilor impuse de construirea unei maşini zburătoare, sfătuit de Octavian Goga, la 24 octombrie 1909, Aurel Vlaicu a venit la Bucureşti cu speranţa că în Regat va găsi sprijinul necesar pentru realizarea avionului conceput de el. În zilele de 11 şi 20 octombrie 1909 a efectuat, în faţa unei comisii oficiale, condusă de Spiru Haret, ministrul Instrucţiunii Publice, o serie de demonstraţii cu aeromodelul conceput de el.
Drept urmare, la 2 noiembrie 1909, Aurel Vlaicu a fost angajat ca inginer diurnist în cadrul Arsenalului Armatei din Dealul Spirii, având un salariu lunar de 300 de lei (o sumă apreciabilă pentru acea vreme, dacă ne gândim la faptul că solda unui locotenent era 300 de lei, iar salariul unui profesor de liceu putea ajunge până la 260 de lei şi un kilogram de carne putea fi cumpărat cu 40 de bani). I-a fost pus la dispoziţie un atelier cu sculele şi lucrătorii necesari pentru construirea avionului, 2.000 de lei pentru achiziţionarea materialelor necesare şi, la Paris, a fost comandat un motor rotativ tip Gnôme de 50 CP.
Piesele componente şi montajul aparatului au fost gata în iarna anului 1910, dar avionul a fost gata de zbor abia la începutul verii, din pricina întârzierii cu care a sosit motorul din Franţa.

„Bravo, Vlaicule, ai zburat!”

Duminică, 30 mai/12 iunie 1910, cu acest aparat – intrat în istoria aeronauticii române şi mondiale sub numele de aeroplanul A. Vlaicu No. I – Aurel Vlaicu a început efectuarea primelor rulaje la sol şi iniţierea în tainele pilotajului pe câmpul de la Cotroceni (în spatele actualei fabrici de confecţii APACA, vis-à-vis de Regimentul de Gardă). După mai multe încercări nereuşite, în după-amiaza zilei de vineri, 4/17 iunie 1910, în urma unui rulaj de câţiva metri, avionul A. Vlacu No. I, pilotat de creatorul său, a decolat şi a zburat circa 50 de metri la o înălţime de 3-4 metri, după care a aterizat uşor.
Un prieten al lui Aurel Vlaicu, profesorul Gheorghe Murgoci, unul dintre apropiaţii A.S.R. prinţul Carol, îşi amintea că l-a informat pe acesta despre posibilitatea de încercare a aparatului în zbor, drept care şi-au dat întâlnire pe câmpul de la Cotroceni: „Era o după-amiază de vară, liniştită şi plăcută. După ce Vlaicu ne-a arătat aparatul, în hangar, a dat ordin soldaţilor să-l scoată afară.
Pe câmp era puţină lume în ziua aceea, pentru că nu se anunţase încercarea de a zbura; câţiva prieteni şi gazetari, mai mulţi copii din mahalaua vecină şi soldaţii de serviciu. Când Vlaicu s-a suit în nacelă a fost un moment solemn; sunt sigur că toţi aveau, ca şi mine, o tremurătură de inimă pentru viaţa lui Vlaicu şi şedeau muţi, nemişcaţi; doar principele Carol s-a apropiat de aeroplan să vadă cum funcţionează ghidonul pentru cârme. Un soldat vine şi pune motorul în mişcare. Vlaicu face semn cu mâna soldaţilor ce ţineau coada aparatului să-i dea drumul. Cu un vâjâit asurzitor, aeroplanul o ia la goană în linie dreaptă peste câmpul neted, dar nu se înalţă de la pământ”. (Gheorghe Murgoci, „Primul zbor al lui Vlaicu”, în revista „Flacăra”, anul II, nr. 48.)
A urmat încă o încercare nereuşită şi abia la a treia încercare, atunci când, pe baza consultărilor cu cei din jur, Aurel Vlaicu a folosit în alt mod profundorul, după cum relatează mai departe profesorul Gheorghe Murgoci: „Vlaicu pleacă în mare iuţeală; principele Carol şi cu mine ne aruncăm într-un automobil ce era la îndemână şi urmărim aeroplanul. Soldaţii şi prietenii lui Vlaicu erau înşiraţi în lungul câmpului, ca să poată vedea dacă toate roţile se dezlipesc de pământ...
Urmărim cu mare băgare de seamă mersul aparatului; norişori de praf se ridicau de la cele trei roţi şi un fumuleţ opalescent se împrăştia de la motor; deodată vedem că aparatul se suie în faţă şi în momentul următor dispare şi norişorul de la roata dinapoi. Maşina toată plutea în aer şi se legăna într-o parte şi alta, cam la un metru de pământ... Vlaicu făcuse după cum stabilisem noi şi zburase; de mare emoţie şi poate de frică a aterizat după 40-50 de metri de zbor; sare din nacelă şi vine spre noi. Principele Carol îi iese înainte şi-i strânge mâna: Bravo, Vlaicule! Ai zburat”.
„Mă menţinusem singur în aer”

Visul lui Vlaicu se împlinise, aparatul imaginat de el zburase. Prin această realizare aeronautică, România a devenit a treia ţară din lume, după Statele Unite ale Americii şi Franţa, pe teritoriul căreia s-a zburat cu un aparat original, inventat, construit şi pilotat de un fiu al ţării respective.
Era firesc faptul ca acest eveniment să fie comentat pe larg în presa vremii. În ziarul „Dimineaţa” din 19 iunie 1910 se relata: „Dând aparatului ceva mai multă benzină şi o viteză puţin mai mare, după 30 de metri de parcurs pe teren, aeroplanul s-a ridicat repede de la pământ la o înălţime de doi metri şi dacă inginerul Vlaicu n-ar fi manevrat de cârmă în jos, el s-ar fi înălţat şi mai mult continuându-şi zborul... Toţi cei de faţă au felicitat din plin pe aviator, care a fost luat de prinţul Carol în automobilul domnului Brătianu şi condus la hangar”. Iar un alt ziar, de largă circulaţie în perioada respectivă, „L’Indépendence Roumaine”, consemna faptul că: „Zborul de aseară nu este una dintre acele performanţe extraordinare cu care se bat recorduri stabilite, el constituie totuşi un record şi mai scump patriei noastre căci este vorba de o invenţiune românească şi care înseamnă un pas înainte chiar pentru progresul întregii omeniri. Astfel, primul zbor al lui Vlaicu a fost o victorie a întregului neam românesc, care prin aceasta s-a afirmat şi în acest domeniu al tehnicii din nou, după zborul lui Vuia, alături de marile state din occident, care au luptat pentru cucerirea aerului”.
La rândul său, realizatorul acestui eveniment, inginerul Aurel Vlaicu afirma, într-un articol publicat anul următor în revista „Flacăra”: „Bucuria cea mai mare însă am simţit-o când am zburat pentru prima oară la Cotroceni. Nu m-am ridicat atunci mai sus de patru metri. Cu toate acestea nici Alpii nu mi-i închipuiam mai înalţi ca înălţimea la care mă ridicasem eu. Fiindcă patru metri erau pentru mine un record care-mi consacra maşina. Zburasem şi aceasta era principalul. Mă menţinusem singur în aer. Făcusem evoluţii neşovăielnice”.
O nouă premieră: avionul folosit în scopuri militare
Aurel Vlaicu nu urmase însă niciun curs de pilotaj şi de aceea a trebuit, în cursul lunilor iulie-august 1910, să execute numeroase zboruri pentru a putea cunoaşte mai bine posibilităţile aparatului său şi pentru a se putea perfecţiona în tainele pilotajului. Pe măsură ce căpăta experienţă, zborurile efectuate deveneau tot mai lungi şi la o înălţime tot mai mare. După unul dintre acestea, în care a zburat peste 6 km la 50 de metri înălţime, prinţul George Valentin Bibescu i-a înmânat o medalie de aur cu inscripţia: „În amintirea biruinţei zburătorului Aurel Vlaicu, de la 11 august 1910”.
Impresionat de ce a văzut cu prilejul zborurilor efectuate de Aurel Vlaicu, A.S.R. principele moştenitor Ferdinand de România l-a felicitat călduros şi i-a spus: „Dumneata, domnule Vlaicu, trebuie să zbori la manevrele militare! Zborul de adineaori, făcut pe un asemenea vânt, ne îndreptăţeşte să spunem că avem toată nădejdea în viitorul invenţiei dumitale”. Pentru a putea participa la manevrele de toamnă ale armatei noastre, Aurel Vlaicu a transportat aeroplanul său cu trenul de la Bucureşti la Slatina, unde l-a montat pe un câmp din faţa gării, aparatul fiind gata de zbor în ziua de 26 septembrie 1910.


La ora 5 dimineaţa, Vlaicu a primit de la regele Carol I un ordin de operaţii pe care trebuia să-l ducă la Piatra Olt. Pe un vânt puternic a decolat şi a zburat la înălţimea de 500 de metri până la Piatra Olt, aterizând pe o mirişte, la câţiva metri de comandanţii militari şi de oaspeţii străini care asistau la aceste manevre.
În prezenţa prinţului Carol, a principilor Frederik-Victor şi Francisc Joseph de Hohenzollern, a primului ministru, Ion I.C. Brătianu şi a ministrului de Război, generalul Grigore Crăiniceanu, coborând din avion, Vlaicu a înmânat A.S.R. prinţului moştenitor Ferdinand de România primul mesaj oficial adus pe calea aerului în ţara noastră. Felicitându-l pe Aurel Vlaicu pentru reuşita zborului, generalul Grigore Crăiniceanu i-a spus: „În urma dovezilor pe care le-ai făcut cu aeroplanul dumitale, Consiliul de Miniştri a aprobat raportul meu şi-ţi dă o recompensă de 50.000 lei”. Prin realizarea acestui zbor, România a devenit, după Franţa (august 1910), a doua ţară din lume care a folosit avionul şi în scopuri militare. Aparatul lui Vlaicu a fost, de fapt, primul avion militar din dotarea armatei române.
După cinci luni de zboruri intense, avionul A. Vlaicu No. I începuse să dea semne de oboseală, iar motorul nu mai prezenta siguranţa necesară pentru navigaţia aeriană, drept care s-a renunţat la el, aparatul fiind depozitat în hangarele de la Cotroceni (după moartea lui Vlaicu nu se mai ştie ce s-a întâmplat cu el). În aceste condiţii, Aurel Vlaicu a început construirea aparatului A. Vlaicu No. II, o variantă îmbunătăţită a primului aparat, având elicele în întregime din lemn. Acest aeroplan era cel mai uşor, mai uşor de mânuit şi mai stabil dintre toate avioanele realizate până atunci.
Cu aparatul A. Vlaicu No. II, construit în atelierele Şcolii Superioare de Arte şi Meserii din Bucureşti, Aurel Vlaicu a început, în primăvara anului 1911, o nouă serie de zboruri demonstrative efectuând un turneu prin principalele oraşe din ţară. În acest context se cuvine reliefată participarea sa la serbările jubiliare organizate la Blaj de Societatea ASTRA din Sibiu şi zborul efectuat de Vlaicu în ziua de 16/29 august 1911, zbor admirat de cei peste 30.000 de participanţi la acest eveniment.
„Vlaicu plutea ca un vultur românesc“
După cum menţiona şi Petre Locusteanu, într-un articol publicat în revista „Flacăra” din 7 septembrie 1913, zborul lui Vlaicu de la serbările ASTREI poate fi considerat un moment de referinţă pentru inginerul român şi pentru istoria aeronauticii române: „Era la Blaj, în timpul serbărilor aniversare din 1911. Pe Câmpia Libertăţii, zeci de mii de oameni se adunaseră să vadă minunea vremii: pe om zburând. Câmpul, din mijlocul căruia la 1848 se înălţase cuvântul LIBERTATE, avea să câştige o nouă consacrare naţională: triumful aripilor croite din avântul propriului nostru neam.
Aerul Ardealului aştepta să fie cucerit atunci întâia oară. Iar cuceritorul era român... (...) Pe luciul acela verde se arătă deodată Vlaicu, între aripile ce singur şi-a plăsmuit. Toţi tac. Respiraţiile se subţiază. Monstrul înaripat alunecă lin pe pământ, împins de câţiva ţărani. Motorul începe să bombănească. Apoi, într-o clipă, botul maşinii se ridică să soarbă din lumina zărilor. Şi Vlaicu îşi ia zborul sprinten, uşor, elegant. Mulţimea se închină: «Ajută-i, Doamne!» Femeile stau cu mâna la gură, stăpânindu-şi parcă un hohot de entuziasm sau o izbucnire de teamă. Caragiale lăcrimează. Iar deasupra acestor talazuri omeneşti, Vlaicu plutea ca un imens vultur românesc, se rotea în cercuri mari, peste Câmpia Libertăţii, domn al dezrobirii de orice cătuşe pământene, înălţându-se mereu mai sus, tot mai sus, alergând din ce mai departe, tot mai departe, până ce tăie un lanţ de dealuri înalte şi dispăru.
Atunci, acelaşi fior săgetă mulţimea întreagă. Vlaicu zburase ca gândul. Şi acum un gând era parcă şi zborul lui, un gând mare ce zguduia toate inimile din piepturi, un gând simbolic de stăpânire a celor ce nu pot fi stăpânite de orice pământean. Şi de atunci Vlaicu, întâiul şi până azi singurul care a izbutit să facă aripi de vultur din dorul înăbuşit al românului, a rămas pentru fraţii de dincolo, ca şi pentru românii de aici, simbolul realizării gândurilor ce e sublim să le tăcem, solul fără pereche al înălţimilor pe care neamul nostru este menit să le învingă şi să le stăpânească”.
„Gândacul” lui Vlaicu, în Austria, în 1912

„Gândacul”, cum a fost denumit aparatul zburător creat de Vlaicu, reuşise să cucerească inimile tuturor românilor, rămânea ca acest aeroplan să se facă remarcat şi peste hotare. Ocazia prielnică a fost oferită de Expoziţia şi Concursul Internaţional de Aviaţie organizat în mica localitate Aspern, de lângă Viena, între 23-30 iunie 1912. Pentru a putea participa la acest concurs, Vlaicu neavând brevet de pilot a fost nevoit să facă, în zilele de 19 şi 20 iunie, mai multe zboruri demonstrative pe baza cărora Federaţia Aeronautică Internaţională şi Aeroclubul Austro-Ungariei i-au acordat, la 22 iunie 1912, brevetul internaţional de pilot cu numărul 52.
Prezentat în expoziţia premergătoare concursului, aeroplanul românesc a făcut senzaţie prin simplitatea construcţiei şi uşurinţa manevrării sale.
Într-un articol publicat în revista „Aeronautics”, octombrie 1912, Fritz Edelstein afirma despre acest aparat: „Monoplanul lui Vlaicu este unul dintre cele mai ieftine şi cu foarte multă stabilitate naturală. Preţul acestuia, inclusiv cel al motorului Gnôme de 50 CP, este de aproximativ 2000 de dolari”. La concurs au participat 43 de aviatori din opt ţări: Franţa, Austria, Germania, Italia, Belgia, Rusia, Iran şi România. Aeroplanul A. Vlaicu No. II, care purta numărul de concurs 38 şi era singurul reprezentant al ţării noastre, pilotat cu măiestrie de creatorul său, a obţinut cinci premii datorită cărora ţara noastră s-a clasat pe locul trei, după Franţa (cu 12 participanţi) şi Austro-Ungaria (cu 17 participanţi).
În mod firesc, în ţară, ecoul acestui succes răsunător a fost pe măsura lui. Relatări elogioase au fost publicate în toate jurnalele şi revistele din acea vreme.
Ne vom opri doar asupra celor menţionate în revista „Flacăra” (numărul din 14 septembrie 1913), practic necunoscute cititorului de astăzi: „Într-o vreme când nici germanii, nici austriecii, nici ungurii, nici ruşii nu aveau încă un aeroplan naţional, Vlaicu născoceşte o maşină proprie, întemeiată pe principii ingenioase; îşi stăpâneşte maşina în zboruri îndrăzneţe; câştigă admiraţia lumii întregi şi premii însemnate la concursul aviatic de la Aspern; răscoleşte sufletele ardelenilor prin triumfalnicele lui zboruri de dincolo”.

Ultimul zbor
În vara anului 1913, Aurel Vlaicu a participat ca voluntar la cel de-al Doilea Război Balcanic, fiind asimilat gradului de căpitan (fără gradaţie), executând mai multe zboruri de recunoaştere deasupra Bulgariei, fapt pentru care a fost propus să fie decorat. După cum putem remarca, Aurel Vlaicu obţinea succese în toate direcţiile. Mai rămânea o singură năzuinţă de împlinit ca să se poată declara pe deplin mulţumit: stabilirea unei punţi aeriene între românii de pe ambele părţi ale munţilor Carpaţi. Sâmbătă, 31 august/13 septembrie 1913, Aurel Vlaicu s-a hotărât să facă şi această încercare temerară, mai ales că deja mai mulţi piloţi îşi manifestaseră intenţia de a realiza un zbor peste Carpaţi. În acea zi fatidică, Aurel Vlaicu a decolat, la ora 15 şi 20 de minute, pentru ultimul său zbor. A fost zborul lui spre infinit.
Deasupra localităţii Băneşti, judeţul Prahova, aeroplanul său credincios l-a trădat... Sau, poate, inima pilotului, obosită de atâtea încercări, nu a mai putut face faţă... şi, atunci, Vlaicu a plecat să se odihnească puţin...
Miercuri, 4/17 septembrie 1913, însoţit, pe străzile pavoazate cu drapele tricolore îndoliate ale Bucureştilor, de credinciosul său aeroplan A. Vlaicu No. I (scos special din hangarele armatei pentru acest ceremonial), precum şi de o mulţime imensă, venită să omagieze pe acest adevărat erou naţional al aeronauticii române, trupul lui Aurel Vlaicu a fost dus la Cimitirul Bellu şi înhumat în parcela de onoare.

17 iunie 1910 - Primul zbor al lui Aurel Vlaicu

Nascut pe 19 noiembrie 1882 la Bintinti (comuna care astazi ii poarta numele), Aurel Vlaicu a fost un pionier al aviatiei mondiale, dar si un destoinic inginer si inventator. Dupa absolvirea liceului la Sibiu, urmeaza cursurile facultatilor de mecanica din Budapesta si München, de unde va primi diploma de inginer. In timpul sederii la München el proiecteaza primul aparat de zbor cu aripi batante, actionat de arcuri. Dar va abandona curand proiectul, convins ca viitorul apartine aeronavelor propulsate de motoare.

Cum a murit Vlaicu
V. Avram - How died Vlaicu?

Ipoteza senzationala: Vlaicu a fost asasinat

Doar memoria inventatorului Aurel Vlaicu o tine in viata pe nepoata acestuia, ajunsa la 80 de ani.
Crampeie de amintiri, rupte din povestile parintilor ei, incearca sa divulge misterul prabusirii avionului Vlaicu II deasupra Carpatilor.
IOANA MOLDOVEANU

Batrana gesticuleaza cu unul din cele doua bastoane in care se sprijina, semn ca ne invita inautru, in camera ei. Locuieste in casa lui Aurel Vlaicu, aflata in fostul sat Bintinti. Peretii sunt ticsiti de tablouri de familie cu rama scorojita. Busturi din lut, sculptate de ea insasi in tinerete, sfideaza aerul, asezate pe mobila din lemn masiv. Aurelia e fata lui Ion, unul din cei opt frati ai inventatorului. Nu l-a cunoscut pe Vlaicu, dar ii stie viata in detaliu, de la parintii si bunicii ei. „A fost icoana vietii mele, ii simt sufletul si acum“, spune batrana. Povesteste ca unchiul sau era inalt si cu ochii sclipitori. Nu vorbea, obisnuia sa-si spuna gandurile in forma metalica si traia pentru inventiile sale. „Ca sa intelegi cum era Vlaicu trebuie sa-l fi vazut in atelier. Pupilele ochilor capatau o lumina ciudata. Era pasionat, era un artist, iar banii nu contau pentru el“, povesteste Aurelia din ceea ce stie de la tatal ei.

„Tara va comanda 100 de avioane“

In 1912 Vlaicu a iesit invingator la zborul de la Aspern – un orasel langa Viena, unde a concurat alaturi de 47 de piloti, din opt tari. Mai tarziu, i-a povestit fratelui sau cum a simtit momentul izbanzii: „Mai Ioane, cand am vazut tricolorul pe cer parca l-oi vazut pe Dumnezeu“. Avionul sau, Vlaicu II, contrasta puternic langa celelalte aparate de zbor, spune nepoata inventatorului, „parca era un porumbel pe langa vulturi“. Vlaicu a venit cu el „la pachet“. L-a montat precum o jucarie, chiar pe pista de decolare, sub aripa unui aparat de zbor Berliot. Dupa acest zbor, inginerii de la fabrica engleza Marconi se hotarasc sa monteze pe avionul lui Vlaicu un telegraf fara fir. Pilotului roman i se ofera postul de director al fabricii, iar un inginer ii spune: „Prin mine, tara va comanda 100 de avioane“. Vlaicu accepta, cu doua conditii: sa nu isi vanda inventia si sa fie ajutat sa faca un motor de avion care sa mearga prin explozia prafului de pusca. „Pesemne ca Vlaicu se gandea la rachete“, explica nepoata acestuia.

Bibescu, dusmanul de moarte

Succesul ii aduce inventatorului multi dusmani, povesteste Aurelia, „dar cel de moarte i-a fost George Valentin Bibescu“ (1880-1941), ramas in istoria tarii ca pionier al automobilismului si aviatiei romanesti. Dupa un an de munca la Londra, Vlaicu face o vizita in Bucuresti, la cafeneaua literara Capsa. Batrana povesteste: „Cand o intrat pe usa, Bibescu era la o masa cu gasca lui. Vlaicu i-o zis: «Ma ajuta englezii sa fac o fabrica de avioane. Sa vii si dumneata sa cumperi avioanele mele ca sunt mai bune ca Berliot-urile francezilor». Bibescu o lasat capul in jos si a zis: «Om trai si om vedea Vlaicule». Si asta a fost sentinta de condamnare“, spune batrana si lasa ochii mari, albastri, in pamant. Aurelia isi aduce aminte de o discutie pe care unchiul sau a avut-o cu I.L. Caragiale. Scriitorul il sfatuia mereu pe Vlaicu sa nu mai zboare, caci el era inventator, nu pilot. Dar Vlaicu il linistea: „Nu am cum sa cad, decat in cazul in care as pierde carma. Am facut-o de zece ori mai rezistenta, se poate rupe doar daca cineva o taie“.

„Cablul comenzilor a fost pilit“

Cu o seara inainte de zborul ce avea sa-i ia viata, Vlaicu s-a dus sa cumpere benzina. A lasat vorba mecanicului sa nu deschida usa la hambar, unde era avionul. In jurul orei 22:00 insa, o masina parcheaza in fata hangarului. Din ea coboara trei domni cu jobene. Acestia ii explica mecanicului ca Vlaicu i-a trimis sa controleze motorul avionului. „In timpul asta, cine o cunoscut perfect avionul lui Vlaicu, o intrat in hangar. A tras de elicea din fata, foarte fin, ca otelul, numai daca il atingi plesneste. Cablul pentru comenzi s-a dus“, povesteste Aurelia. Sosit mai tarziu acasa, Vlaicu a marturisit ca nu a trimis pe nimeni sa verifice motorul. A doua zi, la 13 septembrie, pilotul se prabuseste deasupra Carpatilor, de la 30 de metri. Nepoata sa se intreaba si astazi „Cum e posibil sa cada de la o asa inaltime, cand s-a ridicat la 2000 de metri si nu a patit nimic?!“. Ion s-a dus la locul unde avionul s-a izbit de pamant si a cules din ramasitele imprastiate dovada ca fratele sau a fost ucis: cablul de comenzi, care fusese pilit. In aceeasi seara dovada a disparut in mod misterios din hangarul unde Ion Vlaicu a ascuns-o. „Asta este adevarul. Vlaicu a fost omorat, pur si simplu. E rusinos, dar tara asta cunoaste atatea cazuri de tradatori“, marturiseste batrana si bate a necaz cu bastonul in pamant.

„O murit Marioara, nu ma mai insor niciodata“

Marioara Barbulescu este cea care a cucerit inima inventatorului Aurel Vlaicu. Nepoata pilotului o descrie „subtirica, bruneta, frumusica, foarte inteligenta si cu un suflet nobil“. Vlaicu a intalnit-o cand a zburat la Brasov. Marioara era din Ploiesti, iar parintii sai erau foarte bogati – au fost primii fabricanti de cherestea din tara. Fata insa, s-a imbolnavit de TBC si s-a prapadit cateva luni mai tarziu. Aurelia povesteste ca Vlaicu i-a spus atunci mamei sale: „O murit Marioara, nu ma mai insor niciodata“. Inventatorul avea o pasiune pentru muzica si canta la vioara. Aurelia are si acum in podul casei o lada plina de placi numai cu opera si opereta. Intr-o cutie metalica, inchisa cu cheia, nepoata inventatorului tine la loc tainic decoratia Virtutea militara clasa I, pe care regele Carol I i-a oferit-o lui Vlaicu la 26 august 1910. „Este lucrata de mana, direct in aur“, imi explica batrana, „si cred ca valoreaza mai mult de 500 de milioane de lei“, isi da ea cu parerea.

A venit din Germania, pe bicicleta

In cladirea muzeului aflat in gradina casei memoriale a inventatorului sunt expuse motocicleta si bicicleta lui Aurel Vlaicu. Ultima dintre ele si-a cumparat-o din Germania, pe cand se afla la studii, cu banii pe care tatal sau ii trimisese pentru a se intoarce cu trenul acasa, la Bintinti. Ramas fara un ban in buzunar, Vlaicu a fost nevoit sa se intoarca din Germania pe bicicleta. Motocicleta a adus-o de la Paris.

„Esti cel mai mare geniu al poporului nostru, Vlaicule. Sa traiesti! Avem si noi cu cine sa ne mandrim!“ I. L. Caragiale – Zborul de la Blaj, 1911

Zbor frant in drumul peste Carpati

CARMEN VINTILA

La 6 noiembrie 1882, in comuna Bintinti, judetul Hunedoara, s-a nascut Aurel Vlaicu. Pe valea Muresului, in casa cu prispa, cu stalpi inflorati si cu peretii acoperiti de prosoape brodate cu flori, a crescut si si-a petrecut Vlaicu copilaria. Clasele primare le-a facut in comuna natala, iar cele de liceu, mai intai la Orastie, apoi la Sibiu.

EXPERIENTE. Aurel Vlaicu a fost de mic inventiv, la numai cativa ani el si-a construit in sura cu porumbei un atelier in care mesterea jucarii ingenioase. Vlaicu a fost in general un elev obisnuit, avea insa talent la matematica si intelegea cu iscusinta tot ce-l pasiona. A facut experiente cu zmee de diferite forme si marimi, in ultimii ani ai liceului, dar mai ales in timpul vacantelor petrecute acasa. Telul vietii lui a fost “construirea masinii de zburat”.

SUCCESE. In 1902, Vlaicu se inscrie la cursurile Politehnice din Budapesta, iar in 1903 se transfera la Scoala Politehnica din Munchen. De la Munchen, in anul 1907, Vlaicu a plecat la Pola, pentru a-si satisface stagiul militar la marina. Dupa terminarea stagiului militar, inventatorul s-a angajat la fabrica de automobile Oppel, din Russelsheim, unde a avut si primele lui succese.

INTOARCEREA. Dorinta lui Vlaicu de a realiza masina de zburat pentru romani a fost mai puternica decat viitorul fericit care i s-a promis la uzinele Oppel si astfel, la sfarsitul anului 1908, s-a intors acasa in Bintinti, decis sa-si atinga telul vietii cu posibilitati proprii. S-a dedicat cu totul realizarii visului sau si astfel a reusit in anul 1909 sa ridice pe cer aeroplanul “A.Vlaicu”. Incurajat de succes, a proiectat si construit cele doua aeroplane monoplane - Vlaicu I, in 1910, si Vlaicu II, in 1911 - cu care a realizat performante de zbor remarcabile pentru acea vreme.

ZBOR PESTE MUNTI. Cea mai mare dorinta a sa era insa, sa incerce un zbor peste muntii Carpati. De aceea, in 1913 a inceput sa lucreze la proiectarea unui nou aparat “Vlaicu 3”, prevazut sa fie in intregime metalic. Afland ca un aviator strain intentiona sa zboare peste Carpati, la 13 septembrie 1913, Vlaicu a decolat de langa Bucuresti, cu “batranul” sau avion intr- un zbor catre munti, dorind sa realizeze el primul aceasta performanta. Deasupra comunei Banesti, langa Campina, avionul s-a prabusit, pilotul sau murind in acest accident. La Banesti s-a ridicat un monument, care va aminti, pentru totdeauna, curajul si sfarsitul tragic al marelui Vlaicu.

Colecta pentru “Vlaicu 3”

Dupa sfarsitul prematur al inginerului Aurel Vlaicu, prietenii sai si familia au hota- rat sa termine construirea aeroplanului “Vlaicu nr. 3”. Mandatarii succesiunii inginerului Vlaicu au reusit, prin colecte publice, sa adune banii pentru terminarea aeroplanului. La 9 mai 1914 a fost terminata constructia avionului “Vlaicu nr. 3”, implinind asfel visul proiectantului sau. Incercarea in zbor a acestui aparat a fost realizata cu succes in anul 1915 de pilotul Petre Macavei. Cele doua zboruri executate de Macavei, la o inaltime de aproximativ doi metri si pe o lungime de 200-300 metri, au permis sa se stabileasca faptul ca avionul decola foarte usor si ca era perfect echilibrat in zbor. In 1916, in plin razboi, dintr-un ordin al sublocotenentului Silisteanu, avionul “Vlaicu nr. 3” a fost imbarcat intr-un vagon si trimis la Rezerva Aviatiei de la Iasi. Nu s-a mai aflat nimic de soarta acestui avion.

Stiati ca…

IN ANUL 1909, dupa multa munca si incercari efectuate cu meticulozitate si rabdare, Aurel Vlaicu a reusit sa “dea gata prima sa masina de zburat”. Primele zboruri cu planorul “A. Vlaicu 1909” le-a facut in primavara aceluiasi an, pe pasunea din marginea dinspre Deva a satului Bintinti. La unul dintre ele a luat-o in carlinga si pe sora sa Valeria, care a devenit una dintre primele femei din lume care a zburat cu planorul.

LA COTROCENI (17 iunie 1910), Vlaicu a reusit sa se ridice la o inaltime de 3-4 metri si sa zboare pe o distanta de 50 de metri cu aparatul “Vlaicu 1”. Acesta se deosebea mult de celelalte aparate din vremea sa. In primul rand, fuzelajul era alcatuit dintr-un tub de aluminiu lung, de care erau atasate celelalte elemente. Trenul de aterizare era format din trei roti: doua mari in fata si una mica in spate.

AUREL VLAICU a dus primul mesaj pe calea aerului in tara noastra. La 26 septembrie 1910, Vlaicu, participand la manevrele militare, primeste de la regele Carol I un ordin de operatii, pe care il transporta de la Slatina la Piatra Olt. Romania a devenit astfel a doua tara din lume, dupa Franta, care a folosit avionul in scopuri militare. Atunci, Vlaicu a primit suma de 50.000 lei, aprobata de Consiliul de Ministri.

INVENTATORUL a obtinut in anul 1910, brevetul RO2258 pentru aparatul “Vlaicu nr.1 - Masina de zburat ca un corp in forma de sageata”. In toamna aceluiasi an incepe construirea aparatului “Vlaicu 2 ”. Cu acest nou aparat a obtinut o serie de performante printre care remarcabila este comportarea sa la concursul de la Aspern. Academia Romana i-a acordat premiul “Gheorghe Lazar” in valoare de 5.000 lei (aur).



http://www.phg.ro/stire.php?id=2235&cat_id=16

Aurel Vlaicu, Valeriu Aram, 11/4/2007
La 19 noiembrie se împlinesc 120 de ani de la nasterea lui Aurel Vlaicu, unul dintre pionierii aviatiei mondiale. A realizat un planor, trei avioane si a proiectat un dirijabil, pe care nu l-a p...

ICR Tel – Aviv: 125 de ani de la nasterea lui Aurel Vlaicu

Institutul Cultural Roman de la Tel Aviv organizeaza luni, 5 noiembrie, de la ora 18:00, o conferinta in limba romana prilejuita de implinirea a 125 de ani de la nasterea lui Aurel Vlaicu. Conferinta se intituleaza „Impresionanta epopee a aviatiei din Romania” si este sustinuta de prof. ing. Itzhak Guttman Ben-Zvi, informeaza institutia culturala romana. Evenimentul va avea loc la sediul Institutului Cultural Roman din Tel Aviv, aflat la adresa 21 Shaul Hamelech Bvd., 64367 Tel Aviv, Israel.

125 de ani de la nasterea lui Aurel Vlaicu, sarbatoriti la ICR din Tel Aviv


Tel Aviv, Israel/Romanian Global News
Institutul Cultural Roman de la Tel Aviv organizeaza luni, 5 noiembrie, de la ora 18:00, o conferinta in limba romana prilejuita de implinirea a 125 de ani de la nasterea lui Aurel Vlaicu.

Citeşte mai departe...

Ultimul zbor - Aurel Vlaicu



Născut în satul Binţinţi-Hunedoara (astăzi "Aurel Vlaicu"), a făcut şcoala primară în sat apoi a trecut la Colegiul liceului din Orăştie. In toamna anului 1902 s-a înscris la Politehnica din Budapesta, Facultatea de Mecanică, cu gândul de a construi un motor adecvat pentru un aparat zburător. Neavând posibilitate de a se documenta cum spera, abandoneză şi se înscrie la Ludwig-Maximilians-Universität München.